miércoles, 30 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (X): Un automotor singular (RENFE 9091)




1929

Las pequeñas compañías buscan automotores económicos: La Zafra a Huelva apuesta por el vapor

Mientras la Compañía del Norte andaba embarcada en sus grandes proyectos de electrificacion, las compañías secundarias se dedicaban ya a buscar automotores económicos para competir con la carretera y abaratar los grandes costos de la tracción vapor en sus servicios de viajeros. Es algo que harían también las grandes compañías en la década de los 30. Ya vimos la pionera experiencia en este sentido de la Compañía del Argamasilla a Tomelloso. Nos fijamos ahora en otra muy interesante que, aunque no tuvo descendencia, parece que ofreció buenos resultados económicos: el automotor a vapor de la Compañía de Zafra a Huelva. 

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Entrada publicada originalmente en junio de 2015 y revisada y ampliada en agosto de 2017

Cuando en diciembre de 2014 asistí en Venta de Baños a la exhibición de la "verraco" 040-2184, que en tan perfecto estado de imagen y de funcionamiento mantiene la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER), me llamó la atención un curioso artefacto de hierro que se encontraba en aquel momento en el exterior de la nave que se utiliza como cochera y taller. Pregunté a un miembro de la Asociación y me dijo que se trataba -nada menos- que de la caldera en reparación del Piojo Verde, aquel curioso automotor de vapor, único en España, que prestó servicio durante más de treinta años en algunas líneas andaluzas. Mi sorpresa fue mayúscula. Primero, porque no sabía que este vehículo estaba siendo preservado y en segundo lugar porque se encontrara en zona tan lejana a la que habitualmente había trabajado. Naturalmente de inmediato pregunté si podía verle pero, al menos en aquel momento no era posible ya que se encontraba en otro edificio a bastante distancia de donde nos encontrábamos.


Salvo equivocación, la pieza cilíndrica del centro de la imagen es la caldera del automotor de vapor 9091, al que trata de rehabilitar la asociación AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

La historia comenzó a mediados de los años 20, cuando la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, a la que ya me he referido en una entrada anterior, buscaba alternativas a la costosa explotación de algunos trenes mixtos, que no eran rentables desde el punto de vista del transporte de mercancías, ni adecuados para el servicio de viajeros. De esta forma, a finales de 1927, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a esta compañía la adquisición a través de la empresa Construcciones Mecánicas del Llobregat  de un automotor de vapor construido por la factoría inglesa Sentinel Wagon Works


Probablemente esta es la imagen más antigua conocida del Sentinel. En el costado las iniciales de la compañía (Z-H) y su matrícula XF-9091. (foto tomada del libro "Historia y actualidad del ferrocarril Zafra-Huelva")

Tenía una caldera vertical de doble cilindro, siendo el espacio entre ambos la cámara de agua y vapor. Trabajaba a 20 kg/cm2 de presión y el motor -un Sentinel Camel- constaba de seis cilindros que movían un cigüeñal. Éste, a su vez, actuaba sobre los engranajes de los ejes del bogie motor situado bajo la caldera. Los bogies -motor y portador- eran asimétricos respecto al centro de la caja. Así, el bogie motor estaba un poco más hacia el centro del vehículo para dejar sitio a la parte inferior de la caldera. 
Su potencia era de alrededor de 100 CV y su esfuerzo de tracción de 3100 kg. Alcanzaba una velocidad máxima era de 80 km/h en llano mientras que las pendientes más fuertes las superaba a unos 30/35 km/h. Su capacidad era de 35 plazas y de otras 14 en la plataforma de acceso. Se podía conducir desde cualquiera de sus dos cabinas frontales pero, al parecer, el sentido normal era con el bogie portador delante, y en este extremo estaba colocado el apartavacas. Como podía ocurrir que maquinista y fogonero se encontraran en distintos extremos del automotor, se comunicaban entre ellos por un timbre.  Por lo que respecta a la librea parece que, originalmente, era marrón oscuro con el techo en gris. 

El automotor -el "automotriz" como se le denominó en un principio- llegó totalmente desmontado el 15 de abril de 1929 tras alguna peripecia con el Servicio de Aduanas. Quedó en funcionamiento el 26 de ese mismo mes, recibió la matrícula XF 1001, y empezó a prestar servicio comercial el 10 de junio entre Huelva y, seguramente, Fregenal de la Sierra. Por lo que parece, lo hizo a plena satisfacción de los viajeros -excepción hecha de los humos y chispas en verano- y de la Compañía. 


Página del ABC de Sevilla donde se da cuenta de la presentación oficial del automotor el 11 de mayo de 1929  (de la página "El ferrocarril en Andalucía)
Cartel promocional de los servicios de "un nuevo coche Sentinel" (de la página "El ferrocarril en Andalucía)

En 1933 sufrió un incendio y fue reconstruido por la misma factoría catalana que lo suministró, si bien parece que la carrocería no quedó tal como era de origen. No se sabe nada de los servicios que efectuó durante la Guerra Civil. Tras su paso a RENFE en 1941 fue numerado como 9091, -dentro de la variopinta serie 9000- probablemente por su potencia cercana a los 100 CV. Siguió prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra, y probablemente también entre Huelva y Ayamonte, al menos hasta 1954.  
Fue en esta época de posguerra cuando empezó a conocérsele como "piojo verde", probablemente tanto por su color -que había sido cambiado a verde oscuro con una franja amarilla- como por la "popularidad" de los piojos "verdes", transmisores del tifus, que en aquella época desgraciadamente abundaba.


De acuerdo con este horario de agosto de 1954, parece que el 9091 podría aún estar prestando servicio entre Huelva y Fregenal de la Sierra. Sin embargo, otras informaciones apuntan a que en 1945 ya no estaba en esta línea.

Posteriormente, quizás en 1955, fue trasladado a Sevilla prestando servicios con Carmona y Alcalá de Guadaira.


La foto más antigua que he encontrado del 9091 en RENFE es ésta, tomada en Sevilla en 1955. Aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren y es posible que pertenezca a la colección de Juan B. Cabrera.

Probablemente esta foto del Sentinel tomada en Sevilla pertenezca también a la década de los 50. Al igual que la anterior aparece en el libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren.



El 9091 en la estación de El Viso del Alcor en 1958. Supongo que hacía un servicio Sevilla-Carmona
Parece que en 1960 fue dado de baja para el servicio de viajeros y comenzó a prestar servicio como tren obrero entre las estaciones de Sevilla-Santa Justa y Sevilla-San Bernardo.  En 1961 fue afectado por una inundación y aunque algunas informaciones apuntan a que fue retirado del servicio, todo parece indicar que estuvo operativo hasta 1966.  



Una foto con un gran valor testimonial: una 2000 T junto al "Piojo Verde". La imagen no puede ser anterior a 1964 que es cuando estas locomotoras comenzaron a prestar servicio. Por la actitud de los viajeros parece que el automotor también estaba en servicio (Foto: Miguel Cano)
Esta foto está tomada por el francés Marc Dahlstrom en 1963. Califica al 9091 como tren obrero.

Excelente imagen de autor desconocido del 9091 tomada en 1965. Se observa muy bien la chimenea con apagachispas y el silbato de vapor.

También Peter Willen inmortalizó al 9091 en sus últimos tiempos 
Foto tomada por M. Wisseman en 1966. Parece que el 9091 se encuentra en labores de mantenimiento
También esta imagen de Tony Bowles es de 1966. El 9091 no parece retirado todavía. 
Y también en 1966, lo fotografió en Sevilla L.G. Marshall
En fin, todo parece indicar que el 9091 se mantuvo más o menos operativo durante la década de los 60 y que quizás fuera a finales de ésta (alguna información apunta a 1968) cuando fue retirado definitivamente. Lo que sí está claro, como muestran estas dos imágenes de John Sloane, es que en 1978 estaba del todo apartado y preservado para el Museo: 


En 1978, John Sloane fotografió en el antiguo depósito de San Jerónimo en Sevilla al 9091. Está ya claramente abandonado, aunque preservado para el Museo, tal como se indica en su frontal.

Una toma trasera del 9091 hecha por John Sloane en la misma ocasión que la imagen anterior. Se aprecia mejor la palabra "MUSEO"
Esta foto de J. Albillo tomada en la estación sevillana de San Jerónimo en fecha indeterminada, lo muestra ya bastante deteriorado esperando su traslado al Museo.

Debió permanecer en Sevilla, hasta 1990, cuando fue trasladado a Madrid para su conservación en el Museo Nacional Ferroviario. En algún momento posterior fue cedido para su conservación a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT)
Éste debía ser el lamentable estado del 9091 cuando fue llevado a Zaragoza. Parece ser que sufrió un incendio durante su periodo anterior de preservación (Foto: Jorge Almuni)
Cuando esta Asociación tuvo que llevar todos sus vehículos a Casetas, fue a su vez cedido, por razones que desconozco, a la citada Asociación Venteña siendo trasladado a Venta de Baños en el 2006 y allí, poco a poco, se va restaurando.


A Venta de Baños (Foto: Vicente Morales)





Así avanza la restauración con AVENFER. Venta de Baños, diciembre de 2014 (Foto: ces596)
Esperemos que, dadas las buenas manos en las que está, esta restauración logre llevarse a cabo completamente y de nuevo podamos admirar al Sentinel -me resisto a llamarle piojo, no se lo merece-  echando chispas por su chimenea, como en sus buenos tiempos.


Acuarela de Martinez Mendoza

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Casas, J.C. (1996): Tres automotores únicos en el parque motor de RENFE. Vía Libre,  nº 384. Febrero de 1996

Bermell, S. (2007): Material motor: Automotor a vapor XF-1001. Vía Libre, nº Septiembre 2007

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras Compañías de Vía Ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Proyectos Profesionales.

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento a José por su inestimable ayuda en la búsqueda de algunas imágenes.


Nota: Me ha sido imposible conocer en detalle cuál fue la situación del 9091 durante la Guerra Civil y desde su retirada en Sevilla ¿en qué fecha realmente? hasta su traslado a Zaragoza. Si algún lector tiene datos sobre todo ello, le agradecería mucho que me los comunicara.


COMENTARIO EN LA EDICIÓN ANTERIOR

Jose:

Lo primero que me ha llamado la atención y me ha producido una gran sorpresa en esta entrada es el saber de la preservación y restauración por parte de la Asociacion Venteña de Amigos del FC de este automotor,pensaba que no quedaría ni rastro de el. Un automotor único en nuestra red ferroviaria,me ha sorprendido el dato de la notable presión de trabajo de su caldera,20 kg/cm2,asi como de la cantidad de km recorridos habitualmente en su servicio diario y al cabo de 6 años,lo que daba buena muestra del la calidad del vehículo y su fabricante. En una ocasión leí que el sobrenombre de "piojo verde",le venia de que sus chispas dañaban los cultivos cercanos a las vías a su paso.Personalmente me parece un vehículo de muy bellas lineas y diseño,como muestran las magnificas imágenes aquí expuestas,humeante,en servicio como tren obrero,o esa clásica estampa en la estación de Sevilla San Bernardo,junto al por aquel entonces novedoso Talgo III. Respecto a los datos que deseas recabar,leí también que durante la guerra civil estuvo oculto o confinado, imagino que en algún cocherón,para evitar que el vehículo fuera dañado o requisado, pero,no podría aportarte mas información al respecto, Angel, ya lo siento,ni desde su fecha de retirada (ponía que presto sus últimos servicios como tren obrero en 1962),pero,las imágenes indican lo contrario. Esperemos que esta única y extraordinaria pieza pueda verse en orden de rodaje paseando su elegante silueta

domingo, 27 de agosto de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXVIII): Los "belgas" de Asturias y Valencia (FEVE 3401-3420/6401-6420)


La primera vez que vi a un "belga" -o también "fabiolo"- fue a  mediados de los setenta en la estación gijonesa del ferrocarril de Langreo que desde hacía unos años era compartida por el del Carreño, la compañía a la que pertenecían esos "belgas". 


Mi primer encuentro con un "belga", el 3417, en cabeza de una típica composición M-R-R, preparada para salir hacia Avilés desde la estación de Langreo/Carreño de Gijón. Al fondo, el "talgo" del Langreo. En aquella época ni la máquina de fotos ni el fotógrafo daban para mucho más (foto: Ángel Rivera)

La segunda fue en 1983 en la estación de Pont de Fusta en Valencia, donde compartían andenes con "portugueses" o "wumags". Siempre me llamó la atención su aspecto tranviario y aparentemente frágil, aunque los hechos demostraron sobradamente que era un material muy espartano pero fiable y flexible.

En agosto de 1983 conocí a los "belgas" valencianos en la estación de Pont de Fusta. El motor 3402 encabeza una composición M-R-M. A su izquierda  un "wumag" (foto: Ángel Rivera)

La historia de los "belgas" en España comenzó en 1962 cuando el Ferrocarril del Carreño, que explotaba la vía métrica electrificada entre Gijón y Avilés, compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie  denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "Standard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo mientras que El Carreño tenía que afrontar una profunda renovación de su material móvil, bastante antiguo y de procedencia muy heterogénea. Por otra parte, la tensión eléctrica de trabajo era de 650 V en ambas compañías, lo cuál facilitaba mucho la operación.

Los primeros "belgas" llegan al puerto del Musel (foto: Guerrero)

Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno y todo su sistema eléctrico era de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie.  Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. 

Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.

Una típica composición M-R-R de "belgas" del Carreño fotografiada en la estación de Aboño con su librea original (foto: CAP)

 El resultado de los primeros años de explotación debió ser bueno porque en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").

El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de otro tipo y de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28.  

Por tanto, a partir de 1966, la compañía podía contar con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Por eso, cuando el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, ninguno de ellos fue reparado.

Un breve pero interesante vídeo de los "belgas" en servicio entre Gijón y Candás puede verse aquí. Es otro de los reportajes  rodados en super-8 por Julián de Elejoste y cuidadosamente recuperado y restaurado por Gustavo Adolfo Vieites.

El MBfah 17 en cabeza de una composición típica en la estación provisional del Carreño en Gijón. Año 1967 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

Con motivo de la celebración del Congreso de Amigos del Ferrocarril de 1968 pudo disfrutarse en la estación de Candás de una interesante concentración de "belgas" (foto: autor desconocido/Javier Aranguren)

Fue en 1972 cuando los "belgas" aparecieron en otro punto de la Península. En enero de ese año desembarcaron en el Grao de Valencia doce coches motores de la serie "S" y seis remolques que procedían de la transformación de otros motores también de la misma serie. Habían sido adquiridos por FEVE, que en 1965 se había hecho cargo de las líneas de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). La longitud total de sus líneas -divididas en zona norte y zona sur, sin comunicación entre ambas- era de 104 km. El ancho de vía era de un metro y la tensión de alimentación de 550 V. Los "belgas" recién adquiridos iban destinados a la zona norte, es decir, a las líneas de Valencia al Grao, Rafelbunyol, Bétera y Liria, en las que se necesitaba urgentemente una renovación de material. De este modo, los usuarios se encontraron con un claro aumento de calidad al disponer de vehículos con asientos tapizados y calefacción eléctrica entre otras mejoras. 

Con estos vehículos, FEVE introdujo la serie 3400 para los motores y la 6400 para los remolques. Por tanto, los primitivos "belgas" valencianos fueron los 3401 a 3412 y los 6401 a 6406. A diferencia de las composiciones M-R-R del Carreño, en este caso se formaron seis composiciones M-R-M. Sin embargo, al no estar dotadas de mando múltiple sólo traccionaba el coche motor de cabeza.

El antiguo coche motor 9786 de la serie "S" de la SNCV -que era en principio un coche motor "estandard" construido en 1930-, fue desmotorizado para venderlo a FEVE como remolque. En esta foto de Jordi Ibañez le vemos en su proceso de puesta a punto como remolque 6405 en las instalaciones de FEVE en Valencia en 1973. Toda su "historia" da idea de la versatilidad y robustez de estos vehículos belgas.

Tras las necesarias adecuaciones en los talleres de Valencia, entre las cuales destacaban la colocación de una mampara entre la cabina de conducción y la sala de pasajeros y la reestructuración de los faros frontales, las seis composiciones fueron entrando en servicio entre julio de 1972 y diciembre de 1973. Ya desde el principio lucieron la entonces nueva librea FEVE en azul y plata.


Una dura maniobra con el 3403 en Valencia probablemente durante los trabajos de adecuación a sus nuevas líneas (foto: Juanjo Olaizola)

Una composición M-R-M de "belgas" en las cercanías de Valencia (foto: Juanjo Olaizola)

En 1974, el Carreño también se integró en FEVE. Su material "belga" pasó como es lógico a engrosar la serie 3400 y motores y remolques quedaron numerados a continuación de los valencianos como 3413 a 3420 y 6407 a 6414

En 1976, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. El vehículo en primer plano es un remolque mixto viajeros-mercancías, transformación de un anterior vehículo del Carreño. Dado que los "belgas" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo también transformado en los trenes con servicio de paquetería. Tras él aparece un remolque, ya con la librea de FEVE, y delante de él, un coche motor todavía con la librea original.
Aunque con mucha menor calidad, también pude fotografiar a este curioso remolque mixto en la estación de FEVE de Gijón  en la misma época que la anterior (foto: Ángel Rivera)

En este mismo año de 1974 los motores 3415 y 3420 -que eran los accidentados en 1972- fueron enviados a Valencia, probablemente para suministrar recambios a los "belgas" valencianos, si bien quedaron mucho tiempo en un cobertizo de la estación de El Grao hasta que finalmente fueron desguazados.

Años después, en 1977, fueron enviados desde Asturias a Valencia los remolques ya apartados 6410, 6411, 6413 y 6420. El objetivo era la recomposición del tren 3411-6406-3412 casi destruido por su arrollamiento por el talgo Mare Nostrum en El Cabanyal. Se utilizaron los 6410 y 6420 mientras que los "estandard" 6411 y 6413 quedaban apartados en Pont de Fusta hasta su desguace.

Por fin, con la electrificación de la línea del Carreño en 1981, todo el material "belga" que aún quedaba en ella (cinco coches motores y diez remolques) fue enviado a Valencia. 

Traslado a Valencia de todo el material "belga" del Carreño sobre vagones plataforma de RENFE (foto: Victor Canosa/CARRIL)

Se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización al que me refiero a continuación.

En 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Se llevó a cabo una profunda rehabilitación que comprendía la sustitución total del cableado y pupitre de conducción incluyendo el dispositivo de "hombre muerto", la revisión general de bogies, el reforzamiento general de la estructura y el forrado exterior en chapa de aluminio. También se remodelaron los faros frontales y los dispositivos de maniobra de puertas. En la sala de viajeros se cambiaron suelo y revestimientos laterales y se instaló la iluminación fluorescente. Por último se cambió la librea a crema y rojo. Resultaron así unos vehículos cómodos y agradables que una vez más resurgían de sus cenizas y que se fueron incorporando a su servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986. Pero sólo lo hicieron durante unos cinco años porque el 31 de enero de 1990 quedaron definitivamente retirados.

Así lucía una composición de "belgas", ya modernizada (foto: autor desconocido/CARRIL)
Cruce de una composición de "belgas" y un "wumag" en la línea de Rafelbunyol (foto: Vicente?)
Sólo cuatro o cinc días antes de su retirada esta composición "belga" pasa por la estación de Carrasca (foto: Vicente?)

En julio de 1990, cinco meses después de su retirada, las composiciones "belgas" daban una nota de color en la estación valenciana de Pont de Fusta a la espera de su posible venta (foto: Werner Hardmeier)

Pero los "belgas", que tantas transformaciones y vicisitudes habían pasado, no se resistieron a morir fácilmente. Si bien ninguna de las unidades está operativa e incluso varias han sido desguazadas, otras han sido conservadas aunque de forma en general poco ortodoxa. Según Listadotren, de los 20 coches motores, cuatro fueron desguazados, dos están preservados (uno por el Museo Vasco del Ferrocarril y otro, desmotorizado,  por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao que lo utiliza como remolque de su automotor Billard) 



El antiguo SNCV 9742 (luego FEVE 3418) conservado con su imagen original en el Museo Vasco del Ferrocarril (foto: Museo Vasco)
El 3403 transformado en remolque del automotor Billard de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AAF de Bilbao)

Otros siete están en principio conservados por el coleccionista Luciano Vañó en sus instalaciones de Alcázar de San Juan. Sin embargo, tras el incendio sufrido en ese lugar,  no sé cuál es la situación real de esos vehículos. 



Un solitario "belga" en las instalaciones de Alcázar de San Juan (foto: autor desconocido)

Dos de ellos, más un remolque, forman una composición completa expuesta en el Parque Vaporista de Ribarroja, y me temo que en regular estado:


(foto: Marta Gustaffson)


Otro coche motor se encuentra también expuesto en un Instituto de Picassent mientras que otro más, el 3401, parece hallarse preservado en las instalaciones de FGV en Torrent:


Así estaba el 3401 en Torrent en el 2010. Ignoro su situación actual (foto: autor desconocido)
Por fin, el 3411 fue trasladado a Pravia para llevar a cabo la experiencia del tranvía de hidrógeno y parece que fue acompañado para recambios por el 3402 y uno de los remolques. El que yo pude fotografiar allí era el 6410


El 3411 en Pravia, en sus pruebas como tranvía con motor de hidrógeno; un proyecto que supongo ya abandonado (foto: autor desconocido)
El remolque 6410, ya con los logotipos de FGV, en Pravia, en agosto de 2011, en el contexto del experimento con el tranvía de motor de hidrógeno (foto: Ángel Rivera)

Por lo que respecta a los otros remolques, varios fueron desguazados, otros parecen conservados por Luciano Vañó, y otro se encuentra en la citada composición del Parque Vaporista de Ribarroja.

Por tanto, aún nos quedan algunos "belgas" que podrían ser llevados a la operatividad o expuestos dignamente en algún museo como lo está el perteneciente al Museo Vasco. Tengo alguna esperanza de que ello sea posible..., ¿quizás  a través del museo que está poniendo en marcha la FGV? Esperemos no quedar defraudados una vez más.


(Martinez Mendoza)


FUENTES CONSULTADAS:

Blanch, A. y Roselló, J. (1985): Automotores eléctricos 3400/6400 de FEVE.  Revista CARRIL, nº 14, 15 y 16

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.

Listadotren

miércoles, 23 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IX): Las 300, aquellas primeras "unidades" (RENFE 301 A 393)


1928

...Y para cercanías, las 300


La historia de "las trescientas" comenzó en 1926, cuando, como hemos visto en entradas anteriores, la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsásua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo, tras la finalización de la Guerra Civil,  fue gestionado por esta compañía.

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Entrada publicada originalmente en junio de 2016 y revisada y ampliada en julio de 2017


La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo estaba buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)
Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou)





Una "sietemil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany)

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, o también sus amplios vestíbulos de viajeros, donde podían viajar de pie bastantes personas, al tiempo que se facilitaban las subidas y bajadas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.


Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en los servicios de cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque, de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia continua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.


Una "trescientas" de la primera subserie con sus típicos remaches y el estrechamiento de las cajas hacia los frontales (Foto: archivo Josep Calvera)

La primera subserie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.


Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado, así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie salvo que el freno eléctrico se había reforzado. Sin embargo, había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.


Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE)

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Ello ocurrió al retomarse los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las dificultades de la posguerra hicieron que intervinieran en su construcción también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. 



Una 300 de la tercera subserie abandona Madrid en dirección hacia Villalba de Guadarrama. Noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)



La unidad 365 en las cercanías de Madrid en noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren)
Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren)
Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE.
En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)



Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)
Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 1957. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales y las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.


La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna aunque menos atractiva para muchos aficionados (Foto: J. Arenillas)

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón si bien los testeros eran completamente marrones. Cuando pasaron a RENFE, la franja crema se aplicó también a los testeros. Parece que esta combinación de colores, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, creo que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de su denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca lo vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 


La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren)
Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.


La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)
Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una, faldones laterales y resistencias en el techo(a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsásua y de Irún y Orduña en 1984. 


La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 


La 433-537 de la primera subserie encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás)


La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.



Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539, primera de la segunda subserie, en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Quiero, una vez más, pensar que no.


FUENTES CONSULTADAS:


Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Palou, M. (1995): Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren


ALGUNOS COMENTARIOS A LA EDICIÓN ANTERIOR

Jose:

Que sorpresa,Ángel!,esta entrada dedicada nada menos que a esta mitica y pionera serie de unidades,yo creo,que las que poseían mas encanto y autenticidad ferroviaria (o,al menos de entre las que mas poseían en el parque peninsular).No cabe duda del gran exito y avance que se logro con su entrada en servicio,pues su gran fiabilidad y calidad ha quedado patente tras su inmejorable hoja de servicios.Afortunado tu de haber viajado en ellas,una sola vez tuve la suerte de ver un ejemplar en las inmediaciones de Santurce,ya en su ultima época,y muy "de pasada",por debajo de uno de los bastante abundantes pasos elevados para carretera de la linea,no estoy completamente seguro,pero,creo que se trataba de una unidad de la primera subserie. De estas 3 subseries,creo que la que posee mayor encanto estetico era la primera,¿verdad?,con esa carroceria tan "remachada"y frontales achaflanados,le conferian,en mi oponion,el aspecto mas elegante,ademas,con esa tan espartana 3ªclase tan similar a los vagones de epoca...La segunda subserie mas "cuadrada"y con sensacion de mas robustez,incluso la ultima subserie,notablemente mas diferente,con sus faldones laterales,"aquellos fementidos faldones laterales que desvirtuaban por completo su primigenia estetica"como afirmaba el gran Manolo Maristany (un muy cariñoso recuerdo para el,por supuesto),pero,si,reconozco que tambien me gusta este diseño para estas unidades,quiza porque recuerda en cierta medida tambien a contemporaneas suyas.La denominacion de "pinguinos",¿quiza fuera debido a sus tonos de origen crema-marron?,¿quiza a su balanceo o cabeceo en marcha?,siempre me llamo la atencion en la 3ªsubserie,la denominacion en determinadas zonas,efectivamente,como "tolvas",incluso "chivas",tampoco le he terminado de "sacar"asi el origen de esta denominacion,"chispas"tambien (en Cantabria tambien se ha denominado asi en ocasiones a las 436-438)...En todas sus libreas tambien me gustan,quiza la mas bonita y elegante la primera que recibieron,aunque la verde-plata y su ultima en dos tonos de azul creo que las sentaba muy bien.Eran un elemento estetico insustituible en cualquiera de las zonas a 1500 V que contaran con sus servicios,y el dia que fueron retiradas,se cerro un capitulo imprescindible y una pagina memoable en la historia de la traccion electrica peninsular...Enhorabuena por este estupendo y tan completo repaso a esta inolvidable serie,y permitirnos también disfrutar de las estupendas imagenes seleccionadas a lo largo de toda su trayectoria


Lo de dicho apelativo,yo siempre he pensado que quiza fuera debido a los 2 tonos,uno mas claro,junto con el mas oscuro,que pueden recordar en cierta manera a los tonos corporales de dicha especie animal,aunque no coincidan plenamente con las especies,complementado quiza tambien con el balanceo en marcha de las unidades (ese aspecto,ya lo desconozco),que pudiera recordar en cierta medida al simpatico desplazarse de las mencionadas aves...A mi es lo que me sugiere...Lo que no termino de asociar,es el apelativo de "tolvas",o "chivas"de la 3ª subserie,"chivas",¿por algo relacionado con la conocida marca de whisky,o por esa especie de cabras llamadas asi?...lo de "tolvas",tampoco lo acabo asi de relacionar...

Volviendo a comentar acerca de la ultima subserie de estas unidades,el apelativo de "chivas",unicamente lo asocio con esa "perilla"existente en el menton de las cabras,mas poblada en el macho,que quiza pueda aplicarse a los faldones que formaban la parte inferior de la carroceria de esta ultima subserie...Aunque lo de "tolvas",si que no lo saco ninguna similitud.Creeme,que estos apelativos acerca de estas unidades siempre me han despertado curiosidad desde hace ya años...Aunque bien mirado,desde luego que cada locomotora,o unidad tienen apodos de lo mas variopinto!