miércoles, 23 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IX): Las 300, aquellas primeras "unidades" (RENFE 301 A 393)


1928

...Y para cercanías, las 300


La historia de "las trescientas" comenzó en 1926, cuando, como hemos visto en entradas anteriores, la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsásua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo, tras la finalización de la Guerra Civil,  fue gestionado por esta compañía.

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Entrada publicada originalmente en junio de 2016 y revisada y ampliada en julio de 2017


La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo estaba buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...

Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren)
Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.

Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou)





Una "sietemil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany)

"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, o también sus amplios vestíbulos de viajeros, donde podían viajar de pie bastantes personas, al tiempo que se facilitaban las subidas y bajadas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.


Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany)

Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en los servicios de cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque, de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia continua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas  y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.


Una "trescientas" de la primera subserie con sus típicos remaches y el estrechamiento de las cajas hacia los frontales (Foto: archivo Josep Calvera)

La primera subserie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.


Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal)

Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado, así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie salvo que el freno eléctrico se había reforzado. Sin embargo, había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.


Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE)

La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Ello ocurrió al retomarse los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las dificultades de la posguerra hicieron que intervinieran en su construcción también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia. 



Una 300 de la tercera subserie abandona Madrid en dirección hacia Villalba de Guadarrama. Noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)



La unidad 365 en las cercanías de Madrid en noviembre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren)
Dos "trescientas" de la tercera subserie en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren)
Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez)

En 1957, Wyrsch fotografió  a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE.
En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.

Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos)



Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE)
Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 1957. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales y las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.


La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna aunque menos atractiva para muchos aficionados (Foto: J. Arenillas)

Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón si bien los testeros eran completamente marrones. Cuando pasaron a RENFE, la franja crema se aplicó también a los testeros. Parece que esta combinación de colores, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, creo que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de su denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca lo vi muy justificado.

Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas". 


La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren)
Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.


La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren)
Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una, faldones laterales y resistencias en el techo(a través de la página Transpirenaico)

Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V,  comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsásua y de Irún y Orduña en 1984. 


La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren)

Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques. 


La 433-537 de la primera subserie encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás)


La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos)

Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".

La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.



Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539, primera de la segunda subserie, en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Quiero, una vez más, pensar que no.


FUENTES CONSULTADAS:


Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Palou, M. (1995): Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren


ALGUNOS COMENTARIOS A LA EDICIÓN ANTERIOR

Jose:

Que sorpresa,Ángel!,esta entrada dedicada nada menos que a esta mitica y pionera serie de unidades,yo creo,que las que poseían mas encanto y autenticidad ferroviaria (o,al menos de entre las que mas poseían en el parque peninsular).No cabe duda del gran exito y avance que se logro con su entrada en servicio,pues su gran fiabilidad y calidad ha quedado patente tras su inmejorable hoja de servicios.Afortunado tu de haber viajado en ellas,una sola vez tuve la suerte de ver un ejemplar en las inmediaciones de Santurce,ya en su ultima época,y muy "de pasada",por debajo de uno de los bastante abundantes pasos elevados para carretera de la linea,no estoy completamente seguro,pero,creo que se trataba de una unidad de la primera subserie. De estas 3 subseries,creo que la que posee mayor encanto estetico era la primera,¿verdad?,con esa carroceria tan "remachada"y frontales achaflanados,le conferian,en mi oponion,el aspecto mas elegante,ademas,con esa tan espartana 3ªclase tan similar a los vagones de epoca...La segunda subserie mas "cuadrada"y con sensacion de mas robustez,incluso la ultima subserie,notablemente mas diferente,con sus faldones laterales,"aquellos fementidos faldones laterales que desvirtuaban por completo su primigenia estetica"como afirmaba el gran Manolo Maristany (un muy cariñoso recuerdo para el,por supuesto),pero,si,reconozco que tambien me gusta este diseño para estas unidades,quiza porque recuerda en cierta medida tambien a contemporaneas suyas.La denominacion de "pinguinos",¿quiza fuera debido a sus tonos de origen crema-marron?,¿quiza a su balanceo o cabeceo en marcha?,siempre me llamo la atencion en la 3ªsubserie,la denominacion en determinadas zonas,efectivamente,como "tolvas",incluso "chivas",tampoco le he terminado de "sacar"asi el origen de esta denominacion,"chispas"tambien (en Cantabria tambien se ha denominado asi en ocasiones a las 436-438)...En todas sus libreas tambien me gustan,quiza la mas bonita y elegante la primera que recibieron,aunque la verde-plata y su ultima en dos tonos de azul creo que las sentaba muy bien.Eran un elemento estetico insustituible en cualquiera de las zonas a 1500 V que contaran con sus servicios,y el dia que fueron retiradas,se cerro un capitulo imprescindible y una pagina memoable en la historia de la traccion electrica peninsular...Enhorabuena por este estupendo y tan completo repaso a esta inolvidable serie,y permitirnos también disfrutar de las estupendas imagenes seleccionadas a lo largo de toda su trayectoria


Lo de dicho apelativo,yo siempre he pensado que quiza fuera debido a los 2 tonos,uno mas claro,junto con el mas oscuro,que pueden recordar en cierta manera a los tonos corporales de dicha especie animal,aunque no coincidan plenamente con las especies,complementado quiza tambien con el balanceo en marcha de las unidades (ese aspecto,ya lo desconozco),que pudiera recordar en cierta medida al simpatico desplazarse de las mencionadas aves...A mi es lo que me sugiere...Lo que no termino de asociar,es el apelativo de "tolvas",o "chivas"de la 3ª subserie,"chivas",¿por algo relacionado con la conocida marca de whisky,o por esa especie de cabras llamadas asi?...lo de "tolvas",tampoco lo acabo asi de relacionar...

Volviendo a comentar acerca de la ultima subserie de estas unidades,el apelativo de "chivas",unicamente lo asocio con esa "perilla"existente en el menton de las cabras,mas poblada en el macho,que quiza pueda aplicarse a los faldones que formaban la parte inferior de la carroceria de esta ultima subserie...Aunque lo de "tolvas",si que no lo saco ninguna similitud.Creeme,que estos apelativos acerca de estas unidades siempre me han despertado curiosidad desde hace ya años...Aunque bien mirado,desde luego que cada locomotora,o unidad tienen apodos de lo mas variopinto!



domingo, 20 de agosto de 2017

Historias del vapor (LIII) Mercer, la "piloto" de Puente Genil (RENFE 030-0208)


Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.


La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el album de material motor de RENFE de 1947.
La locomotora que recibiría este nombre era una 0-3-0 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diametro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotográfos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:


Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963



Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.



Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966
En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis


Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor y excelente conocedor de ese deposito. Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 


Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años 80 RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:


La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba sobre un lateral y el humo salía por la chimenea. 
En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.


(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martinez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Comunicación personal de Manuel Sánchez Solano

miércoles, 16 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VIII) Las grandes "cocodrilos": Las siete mil doscientas (RENFE 7201 A 7212)

1928

...Las 7200 para los expresos y rápidos


Como ya comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico. El objetivo era  dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas y, por otra parte, acelerar los servicios de los trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad.  Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa, (con prolongación a Ripoll y San Juan de las Abadesas), Alsasua a San Sebastian e Irún-Hendaya,  y, por último, Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos. 

Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en una entrada anterior y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos de Cataluña pudieron inaugurarse en 1928 y los del País Vasco en 1929.  Para llevar a cabo en esta última zona la tracción, sobre todo de trenes expresos y rápidos, se diseñaron y construyeron las 7200.

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Entrada publicada originalmente en junio de 2015 y revisada y actualizada en junio y julio de 2017

Un problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material motor que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, RENFE utilizaba para las relaciones hacia el norte de la Península. Así ocurría con todo el conjunto de las seis series sietemiles, desde las propias sietemil hasta las sietemil quinientas. Sólo las conocía "en pintura" y ello ocurría cuando, una vez al año, acompañaba a mi padre al despacho central de billetes que RENFE tenía en la calle de Alcalá en Madrid para comprar el famoso "kilométrico" y los billetes para el viaje familiar de verano. Allí estaban colgados carteles a todo color de las cocodrilos que para mí tenían un aire de mito lejano y misterioso.

Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años finales de los 70 e iniciales de los 80. Allí estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba organizando en Delicias. Pues bien, en una de sus vías, alineadas una tras otra, se encontraban nada menos que las 7206, 7301 y 7507. Me quedé extasiado en su contemplación y lamenté no haberlas podido ver nunca en funcionamiento. 

Ahora, tantos años después, puedo al menos revisar sus historias con cierto detenimiento a medida que  las voy plasmando en este blog. Así, en esta entrada, me ocupo de  las 7200 y en otras posteriores lo haré de la 7301 y de la serie de las 7500.


La 7206 en Príncipe Pío a finales de los 70 o muy primeros 80. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera)

Las sietemil doscientas era una serie de doce locomotoras "para velocidad"  tipo"cocodrilo" (más bien "falso cocodrilo"), construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y estaban básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925 y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática y más asequible en Europa de 1500 V. 


El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte

Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban diversos equipos y dispositivos. Tenían
 una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en aquella época en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa y desde luego las más potentes de España. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que los bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. El esfuerzo de tracción era de 13000 kg. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época. 


La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez)

Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuáles de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran al no tener bielas). Su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, si bien posteriormente fue cambiada al verde unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas de RENFE.

Las siete mil doscientas se comenzaron a recibir a finales de 1928  y asignadas al depósito de Irún, donde fueron reemplazando a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte, y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601
La 7203, recién construida, en la Expo de Barcelona de 1929 (foto: colección Miquel Palou)

Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada  el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.


Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún y que el jefe militar que aparece en la foto es probablemente el general Esteban Infantes. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Trabajaron siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100, sobre todo cuando el total de ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro. Extendieron su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, pero no pasando en general más allá de Burgos, y ocupándose de todo tipo de trenes. Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso". 




Una siete mil doscientas en cabeza de un tren de viajeros (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)



Cabina de una siete mil doscientas (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)


En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)



....Y años después, en 1960, el mismo lugar y el mismo relevo aunque ahora  con la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel)
La 7210 en San Sebastian en 1955 (Foto: J.P. Vergez)


Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins)


Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen)

El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.



En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974. Aparece ya la banda amarilla en la librea.


En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián (foto: G. V. de Graaf)






El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.

Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó apartada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años más tarde fue trasladada al Museo de Vilanova que parece ser su ubicación definitiva. 


la 7206 al comienzo de su estancia en Vilanova

Allí recuperó su primitivo color azul con franja roja, pero, al estar sometida a la intemperie ha sufrido una degradación continuada que es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo. 



La 7206 en Vilanova en 2012. Ya había recuperado su librea azul y raya roja original (Foto: Ángel Rivera)



FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.

Ferropedia


COMENTARIOS ANTERIORES

Jose:

Las legendarias 7200,¡nuevamente se pueden denominar el referirnos a ellas como palabras mayores!,una de las mejores series en su momento,y a la larga como se ha demostrado también en su extraordinaria longevidad en servicio sin duda a nivel europeo,y es que la procedencia Suiza,en este caso Brown Boberi,ya era una garantía de buen hacer y fabricación "a conciencia",y también la parte nacional (Babcock & Wilcox),por supuesto.Pienso que el haber contado con estas locomotoras,y sus sucedaneas es verdadero motivo de orgullo para nuestra red ferroviaria.Si,asi es,quiza los aficionados mas "puristas"denominen como "verdaderas cocodrilo" a las dotadas con bielas y capots algo mas largos,pero,en mi opinion,estas representantes pienso que están dotadas de un majestuoso empaque y robustez bastante superiores a aquellas locomotoras de los Ferrocarriles Rheticos,por ejemplo,aunque también aquellas tenían su encanto,con ese complejo sistema de bielas o aquellas pronunciadas "viseras"de sus cabinas.En el caso de las extraordinarias 7200,efectivamente su novedosa transmisión Buchli, también era uno de los secretos de la robustez de sus mecanismos.Estupendas las imágenes,de una etapa ya irrepetible,pero inolvidable,por supuesto que cualquier tren que encabezaran denotaban sensacion de gran categoria y prestigio,¡no es para menos!,impresionante la imagen de esa doble traccion en Irun,y el resto,por supuesto,incluso podemos apreciar su espaciosa cabina,en opinion de algunos maquinistas,en la época,no habia cabina mas caliente y acogedora en invierno,estaban dotadas de una potente calefacción,afirmaban. Esperamos con el máximo interés las siguientes entregas

domingo, 13 de agosto de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXVII): Linares...trenes, tranvías, estaciones...

No podría acabar este recorrido por la vía estrecha andaluza sin dedicar una entrada, -aunque sólo sea "a vista de pájaro"- al gran emporio ferroviario que durante gran parte del siglo XX se desarrolló en la zona de Linares, capital de la comarca de la Sierra Morena jiennense. Dos fueron las causas principales de ello: Por un lado, la importante producción minera de la zona (plomo y en menor medida plata) y, por otra, la necesidad de la vecina comarca de La Loma para disponer de un acceso al ferrocarril. Todo ello dio como resultado el establecimiento de tres estaciones de ferrocarril convencional, una línea de vía estrecha hasta La Carolina y una compleja red de tranvías, que llegó a extenderse hasta Úbeda y Baeza. Un verdadero laberinto ferroviario que a mi -y supongo que quizás también a otros aficionados- me ha llevado tiempo comprender bien. 




Esquema general del "emporio" ferroviario de Linares: Tres líneas de ferrocarril de ancho ibérico. Un ferrocarril de vía estrecha y una amplia red de tranvías (Dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó cuando, en la construcción de la línea férrea de Manzanares a Córdoba por parte de MZA, se evitó el paso por Linares debido a que su altitud complicaba el trazado en el descenso desde Sierra Morena al valle del Guadalquivir. Se estableció así en 1874 la estación denominada "Baeza" -la futura Linares-Baeza- bastante distante de esta ciudad aunque algo más cerca de Linares. Sin embargo, pensando en la importancia del tráfico minero, la propia MZA tendió en 1877 un ramal de diez kilómetros desde un lugar de la línea principal denominado Vadollano hasta la estación de Paseo de Linarejos en Linares y prolongado después hasta la zona minera de Los Salidos. Este ramal estuvo en funcionamiento hasta 1985.


Años más tarde, hacia 1893, la Compañía de Andaluces, escogió Linares como inicio o final de la luego denominada "vía del aceite" que venía desde Camporreal y levantó la estación de Linares-Zarzuela. Era una línea que nació con la vocación de trasladar el plomo de Sierra Morena al puerto de Málaga sin depender de líneas de la MZA, si bien con el tiempo se orientó hacia el transporte agrícola. Por fin, en 1904, la Compañía del Sur de España, tras haber establecido el inicio de su línea a Almería en la estación de Baeza -que se denominó Baeza-empalme-, decidió llegar al mismo Linares, prolongando el recorrido a través de una fuerte pendiente y estableciendo allí la estación de San José o de Almería. 

Este detallado esquema permite entender un poco mejor la estructura ferroviaria de Linares. A la estación de Zarzuela llegaban los trenes de Andaluces procedentes de Jaén y Puente Genil. Junto a esa estación estaba también la del ferrocarril de vía métrica hacia La Carolina. A la estación de Paseo de Linarejos llegaba MZA desde el empalme de Vadollano y a la de San José llegaban los trenes del Sur de España tras una penosa subida desde Baeza-empalme. Por su parte, la línea tranviaria atravesaba la ciudad desde la Fundición de la Tortilla al oeste hacia San Roque por una parte y hacia Baeza-empalme por otra (dibujo: Pedro Pintado)

De forma paralela, durante todos aquellos años, se detectaba la necesidad de solucionar el transporte hacia las distintas explotaciones mineras que rodeaban la ciudad del personal que trabajaba en ellas, así como de distintas mercancías. Ese fue el motivo del desarrollo de una amplia red de tranvías que se inauguró en 1904 con dos ramales: uno hacia la fundición de plomo de La Tortilla y otro hacia la mina de San Roque. Pocos años después, la línea tranviaria unía también las tres estaciones de ferrocarril antes citadas y en 1914 se extendió hasta la estación de Baeza-empalme para conectar con el tranvía de La Loma, al que a continuación me referiré. También enlazaba en San Roque con el pequeño ferrocarril de vía estrecha hasta La Carolina al que también haré referencia.

Esta red de tranvías, Tranvías de Linares (TL), llegó a contar con doce coches motores, diecisiete remolques y diecisiete vagones para mercancías. 

El M-7 de T.L. (Tranvías de Linares) con un remolque no identificado en 1961 (foto: J. Aranguren)

Otra vista del M-7 probablemente en la zona de cocheras (foto: J. Aranguren) 

El nº 11 en septiembre de 1965 (foto: J. Aranguren)

También en 1965 Jeremy Wiseman obtuvo esta hermosa foto en color del nº 1 pasando por delante del santuario de la Virgen de Linarejos en su camino hacia San Roque


El nº 8 (foto: Salinas)


Paso del tranvía de Linares bajo las vías de MZA en su camino hacia Baeza-empalme (foto: M. Salinas)
El nº 3 con un remolque no identificado, asciende desde la estación de Baeza-empalme o Linares-Baeza (foto: J. Wiseman)


El nº 7 llega con el remolque R-24 a Linares procedente de la estación de Linares-Baeza. Abril de 1964 (foto: J. Wiseman)

La situación económica de la compañía dio lugar a que a partir de 1931, fuera la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) quien se hiciera cargo de la explotación. Durante la posguerra las inversiones existieron pero fueron más bien escasas. El servicio se fue degradando cada vez más, al tiempo que el negocio minero también descendía claramente. Sin embargo, en el contexto del denominado Plan Jaén se planificaron -y llegaron a hacerse- importantes inversiones para mejorar tanto la infraestructura como los vehículos. Pero de forma absolutamente sorprendente el 13 de enero de 1966, se decidió el cierre definitivo del servicio de tranvías, no se sabe si por las presiones del Banco Mundial para el cierre de líneas deficitarias o por oscuros intereses políticos.

Por su parte, el denominado Ferrocarril o Tranvía de La Loma, tuvo su origen en el deseo de las poblaciones de esta comarca -singularmente Úbeda y Baeza- para tener un acceso al ferrocarril, una vez que la Compañía del Sur de España abandonó sus proyecto inicial de establecer su recorrido hasta Almería por estas zonas. Se decidió así el establecimiento de una línea ferroviaria -que finalmente fue tranviaria- entre la estación de Baeza-Empalme y el santuario de la Yedra, lugar donde se bifurcaban dos ramales, uno  para Baeza y otro para Úbeda. La propiedad y la explotación de esta línea correspondían a la empresa Tracción Eléctrica La Loma (TELSA) estuvo siempre muy unida a la de los Tranvías de Linares con la que también compartió material dado que el ancho de vía (un metro) y tensión de alimentación (600 V) eran similares. En cualquier caso contó como material propio con dos locomotoras eléctricas, cuatro coches tractores, seis remolques y cuarenta y seis vagones de mercancías. También a partir de los años 30 su explotación tuvo que ser asumida por EFE y cuando, tal como en el caso anterior, ésta se iba a relanzar a principios de los sesenta con la construcción de una estación subterránea y el envío a la línea de una partida de los nuevos automotores Naval, se decidió su cierre siendo destinados parte de ellos al ferrocarril del Guadarrama. 
Un pequeño tren de mercancías de La Loma con una locomotora eléctrica en cabeza (foto: autor desconocido)
Un tren de mercancías de La Loma encabezado por un furgón automotor junto a las cocheras del Tranvía de Linares. Desde la asunción de ambas compañías por EFE, la explotación era prácticamente conjunta (foto: M. Salinas)
Una excelente panorámica del coche motor nº 11 (foto: M. Salinas)
El nº 5 en la estación de Baeza-Ciudad en 1961 (foto: J. Aranguren)
El nº 11 en Úbeda en mayo de 1964 (foto: J. Wiseman)

Por fin, el pequeño ferrocarril de vía estrecha, inaugurado en febrero de 1910 con la denominación de Ferrocarril de Linares a La Carolina y prolongciones, que unía a estas poblaciones con un recorrido de 28 km, tenía como objetivo el transporte de material hacia las explotaciones mineras y el transporte de mineral hacia Linares. Una vez al día prestaba un servicio de viajeros de ida y vuelta y su tracción siempre estuvo encomendada a locomotoras de vapor. Dispuso de seis locomotoras tipo 0-4-0 T, numeradas del 1 al 5, fabricadas todas por Saint Leonard en 1908 excepto la última, la nº 10, que lo fue en 1925 y que fue adquirida a Minas del Centenillo en 1943.  Se conocen los nombres de las cuatro primeras: "La Carolina", "Linares", "Los Salidos" y "San Roque". Por lo que se refiere al material para viajeros disponía de un coche break, dos coches de segunda clase, cuatro de tercera, tres mixtos y cuatro furgones. Para las mercancías tenía 11 vagones abiertos y 129 cerrados. Su explotación cesó el once de octubre de 1961 por su gran déficit acumulado. Dos de las locomotoras quedaron apartadas en Linares y una en La Carolina sin que se conozca si fueron ofertadas en la subasta que se llevó a cabo ese mismo año ni cuál pudo ser su destino final.
La "Carolina y Prolongaciones" C.P. nº 2 probablemente en al estación de La Carolina (foto: Javier Aranguren) 
El coche de viajeros A 01 de C.P. (foto: J. Wiseman)
De todo aquel emporio ferroviario hoy sólo queda la estación de Linares-Baeza, ya con un tráfico mucho más reducido desde que se establecieron las conexiones de alta velocidad con Andalucía. Quedan también el coche motor nº 10 y el furgón automotor JM-25, ahora preservados en Linares. 


El T.L. 10 restaurado (foto: Diario Jaén)
El furgón automotor JM-25 restaurado

Y queda la estación subterránea que nunca llegó a ser y que se hubiera convertido si los planes del Gobierno se hubieran rematado en un eficiente centro de transporte interurbano.


La estación subterránea hubiera supuesto la conexión entre el tren convencional y la red de tranvías de Linares y de La Loma (foto: autor desconocido)

De todos modos en la zona todavía se confía en el establecimiento de algún sistema ferroviario, bien tren de cercanías, bien trem-tram que ayude  a revitalizar la actividad de estas comarcas jiennenses de Sierra Morena y La Loma


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea

Ferropedia