miércoles, 9 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VII) Aquellas primeras "sietemiles" (RENFE 7001 A 7012 Y 7101 A 7125)

1928

Norte comienza las electrificaciones en Cataluña y País Vasco con las 7000 y 7100



A principios de la década de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte comenzó a estudiar la electrificación de algunos de sus trayectos en zonas de Cataluña, País Vasco y Madrid. Los objetivos eran, por una parte, la mejora del tráfico de cercanías, y, por otra, el incremento  de velocidad en trenes de viajeros, sobre todo en zonas accidentadas teniendo en cuenta el progresivo aumento de tonelaje en los trenes a remolcar. Además, en el caso del País Vasco se quería dar una mejor imagen a los viajeros procedentes de Francia donde ya se llegaba hasta la frontera con tracción eléctrica y velocidades mucho mayores de las que podía ofrecer Norte. En este contexto, los trayectos a electrificar eran los de Barcelona a Manresa, Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas; Alsasua a Hendaya y Madrid a Ávila y Segovia. 

Si bien la electrificación de Pajares se había hecho unos años antes a 3000 V con tecnología norteamericana, una vez acabada la Primera Guerra Mundial ya se podía recurrir de nuevo a las factorías europeas. Como éstas trabajaban básicamente con la tensión de 1500 V, Norte optó por ella por razones técnicas y económicas. Por lo que respecta al material de tracción se estimó necesario en un principio contar con 22 locomotoras para la red catalana (series 7000 y 7100), quince más para la zona vasca dedicadas a trenes de viajeros y mercancías (también 7100) y otras doce de mas potencia y velocidad para esta misma zona pero dedicadas al arrastre de expresos y rápidos (serie 7200). Por otra parte se decidió adquirir 38 unidades eléctricas para las diversas zonas, que constituyeron el inicio de la numerosa serie 300. 

Mientras que las electrificaciones catalanas se inauguraron en 1928 y la vasca en 1929, (año en que también se inauguró la tracción eléctrica en el Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá), el advenimiento de la Guerra Civil paralizó los proyectos de Madrid a Ávila y Segovia. Debieron ser ya llevados a cabo por RENFE durante los años 40 y la tracción corrió a cargo de las entonces nuevas series 7400 y 7500, si bien estuvo operativa durante muchos años una locomotora prototipo que, por su complejidad, no tuvo descendencia: la 7301. Pero vayamos de momento a las primeras "sietemiles"

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Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en mayo y julio de 2017


La primera vez que vi a las cocodrilos 7200 y 7300 de Norte y a las 7500 de RENFE fue a finales de los 70 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde estaban apartadas algunas de ellas para su pase al futuro Museo Nacional Ferroviario. Me impactaron mucho por su imagen poderosa y su empaque. Por eso, cuando algún año después, vi la imagen de una 7100, me quedé un poco defraudado al percibirla, en comparación con las anteriores, como algo "raquítica", debido fundamentalmente a sus biseles y capots extremos, algo desproporcionados  -a la baja- con respecto al resto de la locomotora. Mas tarde me enteré que esos carretones con bisel, que la diferencian de las 7000, fueron eso, una especie de añadido, para disminuir su peso por eje. Recordemos a estas primeras "sietemiles"

Tras el éxito obtenido por Norte en la electrificación de la rampa de Pajares, la Compañía decidió ampliar sus electrificaciones a algunas zonas que, por su tráfico o perfil, lo requerían urgentemente. Se escogió, a diferencia del caso de Pajares,  la tensión de 1500 V en vez de la de 3000. Las razones  eran  la mayor facilidad de adquisición y mantenimiento de material de tracción (locomotoras y unidades eléctricas) a esa tensión y su menor coste. Se decidió empezar por los tramos Barcelona-Manresa (en la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida) y Barcelona-San Joan de les Abadesses en Cataluña y Alsásua-Hendaya en el País Vasco. 

Para la adquisición de las locomotoras de las líneas catalanas y tras múltiples estudios, Norte publicó un concurso en mayo de 1926 en el que se solicitaban veintidos locomotoras eléctricas tipo Co-Co con un peso de 15 toneladas por eje, una longitud entre topes de unos 14 metros, una potencia continua de 1638 CV y unihoraria de 2010 CV. Fue adjudicado al consorcio formado por Oerlikon, Schlinder y Euskalduna.  Durante el proceso de diseño se comprobó que las locomotoras daban más potencia de la solicitada y también presentaban un mayor peso por eje, debido todo ello a las distintas mejoras introducidas. Como la limitación de ese peso era condición indispensable para la línea de San Joan, se decidió que diez ellas adoptaran la disposición 1Co-Co1 mediante la adición de un capot y un bisel en cada extremo. Así se se consiguió pasar de un peso de 17 toneladas por eje al solicitado de 15. Esta cuestión explica la extraña imagen estética en estas locomotoras al variar el proyecto original.

Al tener características algo diferentes, la que iba a ser la serie 7000, se desdobló en la 7000 propiamente dicha con doce vehículos y la 7100 con diez. De forma casi inmediata, en julio de 1927, Norte amplió en 15 unidades más el pedido de esta última serie, ya que su configuración se consideró muy adecuada para el trayecto Alsásua-Hendaya, que tenía parecidas limitaciones de peso en algunos puentes metálicos.

Las 7005 y 7105 en una antigua postal de la Compañía del Norte. Ambas series sólo se diferenciaban en la existencia de un capot y bisel en ambos extremos en las 7100, algo que a mi juicio, tanto las afeaba.

Como apuntaba más arriba las, en total, 37 locomotoras fueron construidas en su parte eléctrica por la compañía suiza Oerlikon mientras que la mecánica corrió a cargo de la también suiza Schlinder y la española Euskalduna, que se ocupó así mismo del montaje. Tenían dos bogies con tres ejes motores cada uno y disponían de una potencia continua de unos 1800 CV. Su esfuerzo de tracción era de 14040 kg. El freno era eléctrico de recuperación y de vacío. En lo que sí diferían lógicamente en el peso por eje, que en el caso de las 7000 era de 17 toneladas y de 15 en el caso de las 7100

Su color era el azul oscuro, típico de la Compañía del Norte. En el frontal aparecía el faro superior y ocasionalmente un farol rojo. Los topes eran redondos y la matrícula figuraba entre los topes en las 7000 y en el frontal del capot en el caso de las 7100.

La 7004 en Barcelona, en los tiempos de Norte. Obsérvese la colocación de las inscripciones en la traviesa delantera (foto: Narcís Cuyás)

Las destinadas a Cataluña fueron asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova, mientras que las del País Vasco se repartieron entre Irún y Alsásua. Durante muchos años se ocuparon de todo tipo de trenes -incluidos los de mercancías- en todas estas zonas con muy buenos resultados. 


Cabina de conducción de las 7000/7100 (Foto: Oerlikon)

La 7125 en Ripoll (foto: autor desconocido)




Al pasar a RENFE modificaron su librea original azul con ribete rojo a la verde oscura, con traviesas frontales y pantógrafos en rojo.  Los topes pasaron a ser cuadrados y el farol rojo quedó sustituido por faros inferiores de luz blanca y superiores de luz roja.

En 1948 extendieron su radio de acción a Mataró, cuando se inauguró la electrificación entre esta ciudad y Barcelona, coincidiendo con la conmemoración del centenario del primer ferrocarril español peninsular. 

Una 7100 en Pont de Marina, Barcelona. A su izquierda una unidad eléctrica de la serie 300  (colección Eduard Ramirez)
La 7122, ya en RENFE, en el depósito de Barcelona-Vilanova (foto: archivo Eduard Ramirez) 

La 7113 en San Vicente del Castellet, donde se efectuaba el cambio de tracción (foto: archivo Miguel Vila)
La 7101 en una posición poco agraciada tras sufrir un accidente entre La Farga y Ripoll (foto: Francesc Ribera)





La 7125 en Alsasua en 1955 (Foto: J. Schnabel/Forotrenes)

Un ejemplar de la serie 7100 (Foto: RENFE)

Cuando se llevó a cabo la electrificación a 3000 V en algunas líneas catalanas, y con la llegada de las 7600, RENFE  decidió pintar  a las 7000 y 7100 con el mismo color verde turquesa de aquellas. 


Aunque que yo sepa la foto no está documentada, la aparación de un TAF y de una dresina de electrificacióen podría hacernos pensar en los primeros años 60. Aunque en blanco y negro, se ve que la 7003 lleva la librea verde turquesa de las 7600. El lugar es Barcelona-Término (foto: autor desconocido)



Una 7000, en color verde turquesa fotografiada en Tortosa. Su paso por esta ciudad estaba justificado al dirigirse periódicamente a los talleres valencianos de MACOSA para reparaciones o mantenimiento  (Foto: autor desconocido)
A medida que la electrificación a 3000 V. avanzaba en Cataluña, tanto las 7000 como las 7100 que allí estaban pasaron a los depósitos citados del País Vasco. La mayoría de las 7100 sufrieron una gran modificación al suprimírseles los biseles y capots extremos, quedando ya con la misma imagen de las 7000, aunque conservando su numeración original y pasando de nuevo a la librea verde oscura con franja amarilla. Fueron dedicadas a la tracción de trenes ómnibus y de mercancías.


De nuevo juntas en una imagen, pero ahora en Miranda, las 7005 7105 (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

La 7103 en Miranda de Ebro, ya sin los biseles extremos (Postal de ediciones Casponsa)



Una imagen realmente interesante: En la estación de Miranda la 7006 posa junto al tamdem de "talgas" 350 destinado al remolque del Talgo III entre Miranda y Bilbao. Debía ser hacia el año 1972 o 73 (Foto: Escudé/Forotrenes)
La 7108 en Miranda, aún sin reformar (Postal EUROFER)


Aunque la calidad de la reproducción no es buena, la foto es del todo testimonial: En Miranda, en el año 1964, dos sietemiles en distintos tonos de verde (señalando su procedencia)  posan junto con una mítica 4600 (Foto Robert F. Collins)
Otra 7000 "catalana" en Miranda, todavía con el color verde turquesa. Obsérvese las "joyas" que la rodean (foto: autor desconocido)

Poco a poco se fueron dando de baja al ser sustituidas por las bitensión 279 y 289. Su último reducto fue Miranda de Ebro, donde las supervivientes fueron definitivamente desguazadas a finales de los 70.



La 7106 a la espera de su desguace en Miranda (Foto: autor desconocido)
Y también, la 7102...(foto: autor desconocido)

 Una vez más hay que lamentar que, de series tan emblemáticas, sólo se conservara un ejemplar: la 7001, que se encuentra en el Museo de Vilanova. 


La 7001 en Vilanova entre dos mitos: la 7206 y la panchorga 7807 en el Museo de Vilanova. Inconcebible que estas joyas permanezcan al aire libre. Esperemos que por muy poco tiempo. (Foto: Ángel Rivera)
No conserva prácticamente nada de su parte eléctrica y lo que es peor, está, como tantas otras joyas de ese Museo, a la intemperie, sujeta por lo tanto a una lenta pero inexorable destrucción. Cabe pensar que con la remodelación que se está efectuando pronto quede a cubierto y pueda ser mejor restaurada. 



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

 Moragas, A. (1997): Locomotoras 12. Norte: 7001/12 y 7101/25. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 V en RENFE. Editorial Maquetren.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Editado por Gestión Ferroviaria.

Forotrenes

3 comentarios:

  1. Muy buenas maquinas fueron tambien estas primeras sietemiles,cumpliendo satisfactoriamente a lo largo de su muy dilatada existencia con sus servicios,hasta que el cambio de tension y llegada de nuevas "caras"las fue arrinconando e inexorablemente las hizo plegar sus pantografos,al igual que el resto de joyas de su condicion,pienso que de no ser asi,incluso habrian aguantado unos años mas aun.Personalmente siempre me han gustado mas las 7000,con ese aspecto algo "tosco"dicho con el mejor de los criterios,pero,a su vez tan compacto,las 7100 (coincido contigo en tus apreciaciones),siempre me sugirieron un aspecto como un poco de "debilidad"en cuanto a imagen,debido a ese pequeño capot delantero dotado de su unico eje,aunque,seguramente muchos aficionados las prefieran en este formato,y sin duda una eficaz solucion dados los requerimientos tecnicos de rebajar de esa manera el peso por eje de las 7100.Siempre me llamaron tambien la atencion en ambas esos un tanto "aparatosos"pantografos romboidales,sus "ojos de buey"frontales y la cantidad de remaches por toda su caja.Fue curioso de veras que en su ultima etapa fueran algunas maquinas desprovistas del bisel,recuperando la imagen de las 7000.Ya me hubiera gustado tambien,como a muchas de estas antiguas series,haberlas podido ver en vivo,a juzgar por las imagenes,parece que tenian una mas que buena altura techo-carril,el interior de la cabina de conduccion me recuerda bastante a la de la 7301,aunque con algunos mehos elementos de control,aunque,coincidian curiosamente en el regulador en forma de maneta.Estupendas las imagenes,por supuesto,recorriendo todas las epocas de ambas series,era muy atractivo el aspecto primitivo "Norte",con los topes redondos y las matriculas de dicha compañia,tambien pienso que les quedaba bien el verde turquesa habitual de la zona catalana.Impactante la imagen 8,con ese descarrilo,la 15 coincidiendo con la 350 "tandem",y la 17 con doble traccion de diferentes libreas,todas,desde luego,las tan clasicas de Alsasua y Miranda,y muy entrañable la tomada en Ripoll (nª4),con toda la composicion de viajeros con coches de madera.Si,desde luego es una lastima que solo quedara como testimonio la 7001,curiosamente,en Vilanova,pero,bueno,peor hubiera sido la nada!

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  2. la foto junto al TAF es, evidentemente, en Barcelona-Término/Francia

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    1. Me lo imaginaba pero no estaba seguro. Añadido ya en el pie. Muchas gracias.

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