viernes, 20 de enero de 2017

Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 60 a los primeros 90



Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017

La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las 1600 y 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, que no eran sino el experimentado modelo diesel-eléctrico DL-500 de esa compañía, con un motor 251-C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas.  Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una  en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética...
La ALCo 2105 recién construida por la empresa ALCo en su planta de Schenectady en el estado de Nueva York (foto: autor desconocido)

Su historia empezó en 1962 cuando RENFE, en su empeño por extender la tracción diesel a buena parte de sus líneas, convocó un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE, ALCo y Euskalduna para el suministro de sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bicabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain) y que conformarían la serie 2100 de RENFE. Tenían un generador principal trabajando a 750 V, seis motores eléctricos, dos bogies de tres ejes cada uno, freno de vacío para el tren y de aire para la locomotora, que también llevaba freno reostático. El esfuerzo de tracción era de 19300 kg y la velocidad máxima de 120 km/h.

Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Sestao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse -y también desde Estados Unidos- las primeras General Motors monocabina de la serie 1900 y fueron puestas a punto en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Las correspondientes pruebas de homologación se realizaron en la zona de Miranda de Ebro siendo conducidas por maquinistas del depósito de Orense. Dadas de alta, algunas se asignaron al citado depósito de Orense y otras reforzaron la tracción de algunos pesados trenes de mercancías en los alrededores de Madrid. Parece que también sustituyeron a las Confederación en el remolque de algunos expresos vascos entre Ávila y Miranda de Ebro, si bien las 2100 llegaban hasta Bilbao. 

A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF  y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas. 


Una imagen de la construcción del lote de locomotoras subcontratado por Euskalduna a CAF (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando un relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.


Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha. 

Así, a principios de los 70, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, además, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.



La documentación de la foto sitúa a la 2160 en el depósito de Can Tunís en Barcelona. Si bien en algunas ocasiones llegaban en cabeza de algunos TECO hasta Mora la Nova o Lérida sustituyendo a alguna 4000, no conozco las razones de su presencia en ese depósito (foto: autor desconocido)


La ALCo 2130 junto a la GM 19903 en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. Lo extraño de esta foto es que, en principio, la 2130 estaba asignada al depósito de Sevilla-Santa Justa y no al de Madrid-Atocha, de donde debía proceder. ¿Reparación?...¿Rotación? La 1900 procedía de Valencia desde donde acababa de llegar a Cuenca con un tren de viajeros sustituyendo probablemente a un ferrobús. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice (foto: Ángel Rivera)


Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikado apartadas p0rque las 2100 del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona. La 2163 tenía entonces unos seis años (foto: Ángel Rivera)
La 2163 en Ciudad Real el 15 de febrero de 1976. Impresionante el antiguo vagón grúa a la izquierda (foto: Ángel Rivera)

Las 2168 y 2169 de Madrid-Atocha en la estación de Torralba del Moral el 30 de julio de 1978 ¿Un relevo? (foto Kurbelwelle/cortesía Fernando S. Rodriguez)


La 2161 de Madrid-Atocha en cabeza del ómnibus de Calatayud a Soria estacionado en Soria en 1979. Al fondo, una 333... (foto: J. Cruz)

La 2127 en Córdoba, en julio de 1982 (foto: Kurberwelle)

La 2139 en Pontevedra en 1981. Con la llegada de las 333 al depósito de Salamanca en 1974, las 2100 abandonaron la tracción de los principales expresos y rápidos gallegos, aunque por su menor peso se mantuvieron en cabeza de la rama de Pontevedra del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso (foto: Ángel Rivera) 





A mediados de los años 80 las 2100 sevillanas se hicieron cargo por un tiempo de los expresos a Granada y Almería entre estas ciudades y Linares-Baeza en sustitución de las afanosas -y ya algo cascadas- 1300. Ello fue posible por la sustitución en esta línea de los viaductos de hierro por otros de hormigón. En la imagen tomada en Moreda en mayo de 1885, las 2112 y 2120 encabezan el expreso Barcelona-Granada-Almería (foto: José Antonio Torregrosa)
En la imagen la 2129 en cabeza del expreso de Barcelona en la estación de Almería. A su derecha una 2000T en cabeza del Talgo vespertino a Madrid (foto: P. Wordmald)



En el anochecer del 7 de junio de 1983, desde el talgo Madrid-Almería pude fotografiar a la, en principio, sevillana 2107 estacionada en Moreda  en cabeza de una composición de vagones de mercancías. ¿Quizás en esas fechas habían sido desplazadas a Granada algunas de las originalmente pertenecientes a Santa Justa?

Y más sustituciones y relevos: a principios de los 80 también comenzaron a llegar los "camellos" de las series 592 y 593, que se fueron haciendo con los servicios de los ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron definitivamente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.


 En agosto de 1990 fotografié en Gijón a la 2144 aunque no se cual era el motivo concreto de su presencia allí, si bien es verdad que el depósito de Orense solía destacar dos 2100 en el de Oviedo para tareas en los ramales de Trubia y Veriña, incidencias en la tracción eléctrica o incidencias en Pajares (foto: Ángel Rivera)
La 2180, curiosamente dotada de cuña quitanieves, era una habitual del depósito de Madrid-Atocha. Aquí aparece junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ahora lleva años apartada en Vicálvaro con una seria avería y ya llena de graffitis. Esperemos que esta situación se solucione lo antes posible (foto: Ángel Rivera)
Ya, a  principios de los 90, RENFE decidió efectuar en las 2100 una serie de modificaciones importantes de modo que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada, pero antes podemos quedarnos con este vídeo este otro, todavía con su vieja librea y con ese ruido tan característico de su motor. 


FUENTES CONSULTADAS:

Galán Eruste, M.  (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Galán Eruste (2016):  ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.

Listadotren


domingo, 15 de enero de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XIII): Los automotores del plan del 53 (II): Los Billard (FEVE 2101 a 2104, 2111 a 2131 y 2141 a 2145)

Al igual que los Ferrostaal de los que traté en una entrada anterior, los automotores Billard también fueron adquiridos en el contexto del Plan de Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953. Mientras que los Ferrostaal tenían procedencia alemana, los Billard eran de patente francesa y tenían una concepción mecánica distinta. El contrato de adquisición se firmó en agosto de 1956. En total eran treinta coches motores y diecisiete coches remolques que constituyeron tres subseries. Las dos primeras fueron construidas por la propia empresa Billard en su factoría de Tours aunque el montaje se llevó a cabo por los talleres de la empresa Minero Siderúrgica de Peñarroya en esta misma localidad cordobesa.

Las entregas de las dos primeras subseries comenzaron en enero de 1957 y finalizaron en septiembre de ese mismo año. La tercera subserie, -fruto de la buena experiencia obtenida con las dos primeras- estaba compuesta por cinco coches motores y cinco remolques y fue construida íntegramente en España, también bajo licencia, por las empresas Vers-Ferrotrade. Fue entregada en 1961. Un elemento distintivo respecto a las series anteriores era que tenían el faro delantero doble.

Los Billard pertenecían al modelo A 150 D7 de esa compañía y provenían de la evolución de un primer modelo que se construyó en 1938 para algunos ferrocarriles franceses de vía estrecha. Tenían transmisión mecánica con caja de cambios de cuatro marchas que accionaba los dos ejes de uno de los bogies. El motor era un diesel Willeme de 150 CV que años más tarde sería sustituido en varios de ellos por un Pegaso. En un principio el radiador iba colocado sobre el techo dándolos una apariencia muy característica si bien posteriormente se cambió esta ubicación.


Imagen típica de un automotor Billard (foto: JHM/a través de Pacheco/forotrenes)
La primera subserie de cuatro coches motores y dos remolques -que fueron numerados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) como 2101 a 2104 y 5101 a 5102- que tenían un ancho de vía de 1,067 m. estaban destinados al ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y al de Buitrón a San Juan del Puerto que, debido a su común origen inglés, poseían ese ancho. 

El 2103 en Cartagena en 1959 (foto: del libro "Automotores españoles")

En Cartagena, un Billard convive todavía con la tracción vapor (foto: J. Wiseman)



Un Billard de la primera subserie (el 2101 o el 2102) en la estación de Valverde del Camino en la línea del Buitrón en Huelva. Año 1961 (foto: J. Wiseman)
Unos años después, en marzo de 1969 y también en Valverde, el 2101 se despide de la línea de Buitrón al finalizar en ella el servicio de viajeros. (foto: autor desconocido)
Tras la clausura de este ferrocarril, sus automotores pasaron al ya citado ferrocarril de Cartagena a Los Blancos, donde se unieron a los 2103 y 2104.  Después, entre 1972 y 1973, el ancho de esta línea se cambió a 1 metro y por tanto también fueron acondicionados a este ancho. En 1978 y 1982 estos cuatro vehículos fueron trasladados a Valencia -en la línea de Cartagena ya estaban los nuevos MAN- para colaborar en los trabajos de electrificación de de la vía estrecha valenciana así como para realizar servicios con público. 


El 2103, uno de los cuatro automotores de la primera subserie en la estación de Lliria en 1984. Tras abandonar la línea de Cartagena a Los Blancos y la del Buitrón pasaron a los ramales valencianos. (foto: Juanjo Olaizola)



En algún momento de finales de los 50 o primeros de los 60 hubo una presencia testimonial de algún Billard en la línea del Carreño. En esta foto, tomada en la estación de Pravia en 1959, aparece un Billard no identificado delante de un Ferrostaal que sí era habitual en la línea y al que se denominaba cariñosamente "el costa verde" (foto: J. Aranguren)

La segunda subserie era idéntica a la anterior salvo que su ancho de vía era de un metro. Se componía de 21 coches motores (2111 a 2131) y de ocho coches remolques (5103 a 5110). Los 2111 a 2113 se quedaron en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, acompañados de los remolques 5101 y 5102. En este fragmento de NODO puede verse la inauguración de sus servicios en esta línea.


Un Billard no identificado en las cercanías de la estación de Fuencaliente-Escorial en la línea de Peñarroya a Puertollano (foto: J. Jarvis)
Los 2114, 2115 y 2126 se fueron a los Suburbanos de Málaga con los remolques 5103, 5104 y 5108. 


En 1968, este Billard hacía su entrada en la estación de Suburbanos de Málaga procedente de Coín (foto: col. Javier Aranguren)
Cuando Jeremy Wiseman tomó esta foto en mayo de 1962 en la estación de Velez Málaga, acababa de ser levantada la vía que unía esta localidad con la de Ventas de Zafarraya y que tenía algunos tramos en cremallera. A la derecha aparece, ya retirada, la locomotora nº 42 dotada de tracción por adherencia y cremallera, A lo lejos el Billard que aseguraba el servicio entre Málaga y Vélez Málaga


Un Billard en la estación de Vélez Málaga en 1968 asegurando el servicio con Málaga (foto: autor desconocido)
Los 2116 a 2118 al Málaga-Fuengirola, 


Billard con remolque por Los Boliches, en la línea Málaga-Fuengirola (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/forotrenes)



Un Billard en la estación de Fuengirola. En esta línea recibían el nombre de "cochinillas" (foto: autor desconocido)

los 2119 y 2129 al Carcaixent-Denia con el remolque 5110. 


En la estación de Carcaixent en abril de 1969. Pocos meses después se cerraría esta línea de Carcaixent a Gandía (foto: J.Wiseman)
En la estación de Valldigna, en la línea de Carcaixent a Denia (foto: J. Wiseman)
Los 2120, 2125 y 2130 con los remolques 5105 y 5109 a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. 


En la estación de Palencia, de los Secundarios de Castilla, en 1958 (foto: col. Javier Aranguren)


Un Billard con su correspondiente remolque en la estación de Valladolid-San Bartolomé de la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Año 1968 (foto: J. Schnabel)


Un Billard con su remolque por las calles de Valladolid cerca de la estación de San Bartolomé (foto: John Cosford)

Los 2121 y 2122 al Astillero-Ontaneda. Los 2123 y 2124 con los 5106 y 5107 al Alicante-Denia. 

Una composición Billard motor-remolque en la línea Alicante-Denia (foto: Josep Miquel)

Los 2127 y 2128 al Reus-Salou:


Uno de los dos Billard asignados al ferrocarril Reus-Salou. Al no disponer de remolque arrastraba con frecuencia algunos pequeños coches de viajeros de dos ejes. (foto: J. Escudé)

También Charles Firminger inmortalizó en 1961 el curioso convoy anterior
 y el 2131 al Tortosa a La Cava:


El 2131 en el depósito de Tortosa, junto con otros automotores de la línea de Tortosa a La Cava (foto: todocolección.net)

Como apuntaba más arriba, la tercera subserie fue pedida algunos años después y en este caso fue construida bajo licencia por Vers-Ferrotrade. Estaba compuesta por cinco coches motores, los 2141 a 2145, y los remolques 5112 a 5116 (según Manuel González Márquez el 5111 construido en 1963 estaba constituido por una caja construida expresamente y montada sobre unos bogies de repuesto). El 2141 y el 5112 fueron al Alicante-Denia. Los 2142 a 2144 con los 5114 y 5115 al Málaga-Fuengirola y el 2145 al Carcaixent-Denia. 

Pocos años después, el cierre de muchas de las líneas anteriores originaron la llegada de los Billard a algunas otras, tal como la del Ferrocarril de La Robla. Según Manuel González Marquez entre ellos estaba el 2130, aunque ya habilitado como remolque después de  haber sido reconstruido tras un accidente.


El  motor 2111 y el remolque 5115 en el ferrocarril de La Robla en julio de 1973, en la estación de León (foto: Javier Aranguren)
Madrid a Almorox, 


Un Billard - el 2144 - en la estación de Navalcarnero, en la línea de Madrid a Almorox, línea que fue cerrada en 1970 (foto: colección Cesar Mohedas) 
Ferrol-Gijón, Riotinto y sobre todo a la de Alicante-Denia, A los de esta línea se les efectuó en 1971 una profunda revisión -rectificación del motor incluida- en los talleres de Alicante y se modificó la librea a la estandar FEVE. Allí llegaron a estar operativos, entre 1975 y 1980, hasta 17 motores y diez remolques. 
Un Billard con la nueva librea aparece estacionado en la estación de Benidorm con el fondo del "Limón exprés" (foto: autor desconocido)
Cuando fueron dados definitivamente de baja en diciembre de 1984, habían quedado reducidos a doce. A finales de los 80 cinco de ellos fueron reformados para ser enviados a los Ferrocarriles de Mali aunque en principio se reservaron diez. No hay constancia de cuantos llegaron finalmente a ese país.

Cuatro unidades en proceso de remodelación para su envío a los Ferrocarriles de Mali. Unos se reformaron en ATEINSA aunque hay cierta información que indica que alguno se reformó en Astilleros de Cádiz (foto: CARRIL)
Otros fueron desguazados, y al menos tres fueron convertidos en vehículos de servicio de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) por los talleres Miró Reig tras años de abandono. 

El 2119 apartado varios años en la estación de Denia y antes de ser refotmado por la FGV en vehículo de servicio con la numeración 15-01 (foto: autor desconocido/ a través de Panoramio)
El 2119  ya reconvertido en vehículo de servicio 15-01. Talleres de Machado en Valencia (foto: autor desconocido)

Otro de ellos, el 2131, que había llegado a la línea Alicante-Denia procedente del Tortosa-La Cava, fue recuperado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) aunque posteriormente fue objeto de un intercambio con la Asociació d´Amics del Carrilet del Delta de l´Ebre para que volviera a su destino original, siendo restaurado por esta entidad.

El 2131 fue renumerado como 2144 y fue convertido en vehículo de servicio por FGV con la matrícula 15-03 (parece que esta matrícula estuvo duplicada). Tras años de abandono, pasó en 2005 a la CIFVM y de allí a la Asociació d´amics del Carrilet Tortosa-La Cava.  (foto: autor desconocido)
Otro, cuya matrícula concreta es un misterio,  fue a parar al Ferrocarril de Riotinto donde, convertido en vehículo de servicio, se le instaló una grúa que al parecer no dio el resultado que se esperaba:


Así estaba el Billard de Riotinto en 1995. Después se emprendió una lenta restauración que probablemente no ha finalizado todavía. Se ha especulado con que fuera el 2104 o el 2120, pero los datos no acaban de concordar: otro misterio de los Billard (foto: J. Vigil).

También fruto de los sucesivos cambios, el ferrocarril de La Robla contó con los 2116, 2141 y 2145. Uno de ellos, el 2116, fue recuperado y puesto en operación por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.



El 2116 a punto de comenzar su reparación en el depósito bilbaíno de La Casilla.. Marzo de 1993 (foto: L. I, Alonso) 


El 2116 en la estación de Ungo_Nava tras su recuperación funcional y de imagen por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Es el único que queda con su imagen original (Foto: L. I. Alonso). En este vídeo y en este otro se le puede ver en plena vía.
Tras estas y otras incidencias, muchas de las cuales desconozco porque pienso que la gran historia de los Billard en España está pendiente, parece -y sólo digo parece- que, en el año 2017, los que nos quedan serían el 2116 de Bilbao con su imagen original, el 2131 o 2144 de Tortosa, el 2120 de Riotinto, siempre pendiente de finalizar su restauración y los dos o tres muy reformados que mantiene la FGV como vehículos de trabajo.


NOTA: La historia de los Billard, sobre todo tras la concentración de la mayoría de ellos en la línea Alicante-Denia, es compleja y a veces confusa. Si bien he tratado de informarme lo mejor que he podido, es muy probable que haya algunos errores que lamento. Por supuesto el blog está abierto a través de los Comentarios a todas las aportaciones que se estimen oportunas y que agradeceré profundamente.