jueves, 9 de febrero de 2017

Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (II): La degradación a Regionales


Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017


Hacia 1985 varios acontecimientos empezaron a marcar el futuro de los 54 semitrenes TER que estaban en servicio tras la baja por accidente de los 9732, 9735, 9739, 9741, 9750 y 9755. Las líneas electrificadas se extendían, se cerraron otras varias supuestamente deficitarias y no electrificadas, los "camellos" 592 y 593 iban imponiéndose, la extraña relación entre plazas de segunda y primera clase restaba viajeros y encarecía el mantenimiento, la mecánica, y sobre todo la refrigeración y el sistema de frenado por zapatas, causaban cada vez mayores problemas.  Y, por si fuera poco, estaba a punto de finalizar el contrato de mantenimiento con FIAT. 
El TER "Ruta de la Plata" en la estación de Cañaveral el 29 de diciembre de 1984. El servicio en la línea se cerraría dos días después. En la imagen aparece también el automotor 9162 del Museo Nacional Ferroviario, seguramente en tareas de recogida de objetos ferroviarios de interés. (Foto I. Barrón/CARRIL)

El 31 de diciembre de 1984 se cruzan por última vez en la estación de Monteagudo, en la línea Valladolid a Ariza el TER Salamanca-Barcelona y un nuevo camello 592 en servicio Calatayud-Valladolid. La línea se cerraría al día siguiente. (Foto I. Barrón/CARRIL)

Ante esta situación RENFE planeó, ya en el mismo 1985, una primera reforma de veinte unidades mediante algunos cambios en frenos, bogies, revestimientos y cafetería al tiempo que ensayaba un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Era una reforma que ya parecía dirigirlos de algún modo, hacia servicios regionales. En cualquier caso esta operación, que se llevó a cabo en los talleres de CAF, sólo afectó al citado 9718 y a los 9752 y 9759. 
El 9752 con la extraña librea en Zaragoza en septiembre de 1986 (foto: Luis Rentero/cortesía Fernando Rodriguez)


El 9718 en Badajoz con la nueva librea (foto: autor desconocido/RENFE-h0)
En aquella época se debió experimentar con distintas libreas: una curiosa prueba de color tipo "estrella" en el remolque 9728 (Foto: Josep Calvera).  Estos ensayos también quedan reflejados en este vídeo.

Poco tiempo después, en 1987, RENFE decidió dar de baja treinta semitrenes y reformar veinte, así como otros tres más (9708, 9721 y 9749) para trenes turísticos. Sin embargo, éstos también causaron baja en 1988. En esta época, prácticamente todas las composiciones útiles hacían ya servicios regionales.


El 9744 en la estación de Toledo dispuesto a salir hacia Cuenca con el servicio "Rio Riánsares". Julio de 1988. En 1994, a punto de salir para Argentina, fue incendiado en los muelles de Bilbao y su numeración pasó al 9718 que fue el realmente enviado a Argentina como 9744 (Foto: Ángel Rivera)
El 9711 en Castillejo-Añover en dirección a Cuenca. Diciembre de 1988. Sería el único reformado en Cerro Negro en 1992 y posteriormente desguazado en 1996 (Foto: Ángel Rivera)
En 1991, mientras este proceso de reforma estaba en marcha, RENFE decidió crear las Unidades de Negocio y, entre ellas, la de Regionales, a la que pasaron los veinte semitrenes TER. Tras el correspondiente estudio se decidió adecuar específicamente para este servicio a once de ellos (9703, 9704, 9709, 9711, 9717, 9718, 9729, 9736, 9743, 9744, 9748 y 9752). La mayor parte de ellos fueron reformados por Miró-Reig entre 1991 y 1993 y los cambios fundamentales que se introdujeron fueron los siguientes:
  • Se eliminó la zona de equipajes en los coches motores y se colocaron allí diez asientos de primera clase, al tiempo que se abrieron dos nuevas ventanillas a cada lado.
  • En el coche remolque se sustituyeron los asientos de primera clase por otros de segunda.
  • La zona dedicada a cocina y bar se sustituyó por un espacio de venta automática de bebida y comida
  • Se sustituyó el enganche semiautomático por otro convencional 
Y, además, se instauró una nueva librea en colores blanco y naranja con el frontal en amarillo y negro.


Un TER reformado en 1993 (Foto: Arturo Vega Roldán)



Los 9709 y 9729 en Soria (foto: Luis Rentero)

Con estos cambios, y conviviendo con los no reformados que aún seguían con la librea original, se encargaron básicamente de los servicios Valencia-Zaragoza, Madrid-Soria-Zaragoza, Zaragoza-Pamplona, Zaragoza-Canfranc, Madrid-Cuenca y Cuenca-Toledo.



El 9704 en Toledo en 1991. Sería reformado por Miró-Reig el año siguiente y enviado a Argentina en 1994 (Foto: Ángel Rivera)
El 9712 en la estación de Toledo en 1991. No fue reformado y se desguazó en 1996. Detrás una UT 440 en colores de Cercanías haciendo el servicio con Madrid por Aranjuez. (Foto: Ángel Rivera)

Pero parece que a RENFE  todavía le sobraban algunos de estos trenes y en 1994 decidió la venta a Argentina de dos de ellos, el 9704 y el 9743, aunque, por un choque entre ambos, se acabó enviando a los 9717 y 9729. Cinco años después, definitivamente averiados, pasaron a ser remolcados permanentemente por una locomotora diesel. 


El 9717 recién llegado a Argentina. Detrás una 2100 parece remolcar a otro TER que debía ser el 9729 (Foto: Darío Saidman)

A finales de ese año, 1994, se vendieron otros dos trenes, de nuevo el 9704 y el 9744, pero éste último, tras ser quemado en los muelles de Bilbao, fue sustituido, como ya comentaba antes, por el 9718 aunque rotulado como 9744. También acabaron remolcados por locomotoras y fueron dados de baja en 2001.


Un TER -probablemente el 9729- en Argentina bajo la denominación de "Expreso de la estepa" (Foto: autor desconocido)
En cualquier caso las reformas no prolongaron mucho la vida de los últimos TER. Las bajas se hicieron cada vez más frecuentes y el 16 de enero de 1995, el 9752 cerró con el servicio Madrid-Cuenca, el último viaje comercial de esta familia, que durante más de treinta años dio un inmejorable servicio, junto con una estupenda imagen, por las líneas españolas no electrificadas. Los "camellos" nunca serían lo mismo.

Tras la baja definitiva, lo lógico hubiera sido preservar cuatro o cinco unidades para museos y asociaciones. En principio así fue...pero en la próxima entrada contemplaremos es el naufragio de estas buenas intenciones....y los restos de ese naufragio.

A nivel personal, me queda la satisfacción de que, con la debida autorización de RENFE, pude viajar en cabina entre Toledo y Cuenca en el 9742. Fue una experiencia verdaderamente inolvidable. Y una despedida.









BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Calvera Pi, Josep (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid

J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

domingo, 5 de febrero de 2017

Historias del vapor (XLIX): Elegantes, eficaces...míticas (RENFE 030-2413 a 030-2448)

En un lugar de honor del excelente Museo del Ferrocarril de Asturias se encuentra, perfectamente conservada la locomotora Norte 1672. Pues bien, a mediados de 2016 esta locomotora fue noticia, al menos en el mundo  de los aficionados al ferrocarril, al recuperar la placa con el nombre con que había sido bautizada, allá por el año 1881.  Ésta había sido recogida a mediados de los años 60 y guardada en el Museo del Ferrocarril de Delicias para que, en caso de un previsible desguace, al menos quedara su memoria. Ahora  vuelve a ser la “Varela de Montes”, la única representante  que nos queda de una gran familia de locomotoras de la Compañía del Norte que alcanzaron su categoría de mito como responsables durante muchos años del arrastre de trenes de viajeros por los puertos de Manzanal y sobre todo de Pajares, del mismo modo como las 040 “Verracos” lo fueron sobre todo de los trenes de mercancías por esos mismos puertos.


La Norte 1672 "Varela de Montes" en el Museo del Ferrocarril de Asturias (foto: Ángel Rivera)

El origen de estas locomotoras hay que buscarlo cuando, tras la quiebra de la Compañía del Noroeste, tomó su relevo en 1880 la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) -a la que ya me he referido algunas veces en este blog- y en la que tenía una amplia participación la Compañía del Norte.  La potencia económica con que arrancaba esta compañía quedó patente por la amplia adquisición de locomotoras que rápidamente llevó a cabo. Encargó nada menos que 24 máquinas del tipo 2-2-0 y 36 del tipo 0-3-0. Parece que en esta decisión influyó mucho Norte, ya que entre sus planes estaba probablemente el hacerse pronto con la AGL y podría aprovechar en otras líneas gran parte de ellas, que en esta situación se adquirían con franquicias arancelarias. 

Además de estos grandes lotes, la AGL también disponía de otras locomotoras prácticamente nuevas, tales como las adquiridas por el Consejo de Incautación de la Compañía del Noroeste, a las que ya me he referido anteriormente en esta entrada y en esta otra.

Si nos centramos ya  en estas sesenta locomotoras adquiridas por la AGL,  podemos recordar que, de las veinticuatro 2-2-0, nueve llegaron a RENFE y ocuparon la serie 220-2011 a 220-2019, y a ellas me referí en esta otra entrada.  Es ahora por tanto el momento de recordar la historia de las treinta y seis 0-3-0.

Eran unas magníficas máquinas que representaban el "estado del arte" de la época y que, por otra parte, presentaban unas líneas muy armoniosas. Tenían una potencia de 653 CV con un timbre ya de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,390 m (que en la práctica las convertía en locomotoras mixtas) y un esfuerzo de tracción de 5776 kg. La distribución era por sistema Allan y se diferenciaban de las bourbonnais puras en que el hogar reposaba sobre el último eje, lo que las daba más estabilidad de marcha a velocidades relativamente elevadas.

Un lote de quince de estas locomotoras fue encargado a la factoría alemana Kessler que las sirvió en dos entregas: diez en 1881 y cinco en 1882. En la AGL recibieron la numeración 322 a 336 y fueron bautizadas con nombres de ilustres personajes de la política, la literatura o el arte tales como "Don Pelayo", "Jovellanos", "Velázquez" o "Calderón de la Barca".


La 322 del AGL  "Don Pelayo" servida por Kessler en 1881 (foto de fábrica)

El  segundo lote de 21 máquinas fue suministrado por la también empresa alemana Hartmann que envió diez en 1881 y el resto entre 1882 y 1883. Recibieron los números 301 a 321 y de nuevo fueron bautizadas con nombres de personajes ilustres tales como "Cervantes", "Isabel  la Católica" o "Méndez Núñez". Cuando la AGL fue en 1885 absorbida por el Norte, las 38 locomotoras pasaron a ser las 654 a 689 y tras la renumeración fueron las 1654 a 1689.

Todas estas locomotoras fueron rápidamente destinadas los trenes de viajeros de las líneas del AGL y dos de ellas, la "Don Pelayo" y la "Jovellanos" tuvieron un papel protagonista en la inauguración real de la rampa de Pajares.


La 1672 de Norte "Varela de Montes" en el álbum motor RENFE de 1947

Una buena muestra de la calidad de estas máquinas es que, aún con los duros trabajos a que estaban sometidas, todas llegaron a RENFE excepto una que fue destruida en la Guerra Civil. Conformaron la serie 030-2413 a 030-2448. Hasta 1954 todas ellas se concentraban en tres depósitos: Oviedo tenía veintidós, León siete y Monforte otras siete. Eran los depósitos cercanos a las grandes rampas de Brañuelas y Pajares aunque ya en esta época otras locomotoras de vapor más potentes, y sobre todo las eléctricas, las habían relevado de los cometidos principales o más difíciles.


Una bella imagen de la 030-2420 "San Fernando" (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)
La 030-2433 en León (foto: autor desconocido)
En 1955 se desguazó ya una de ellas, la 2428. En 1956 corrieron la misma suerte las 2426 y 2432. En 1962 quedaban aún 30 aunque una estaba apartada, estando 24 de ellas en Oviedo y apareciendo alguna en Vigo y León. Este año cayeron bajo el soplete las 2424 y 2446 y en 1965 las 2435 y 2442


La 030-2420 en Mieres en 1960
La 030-2446 en el depósito de Monforte en mayo del 64. En esta fecha, estaba oficialmente desguazada (foto: J. Champion)
En 1966 fueron definitivamente retiradas y quedaron varias de ellas apartadas esperando el desguace en estaciones como Paredes de Nava, en Palencia pudiéndose salvar allí algunas de sus placas para el Museo Ferroviario donde permanecen expuestas.


La 030-2444 en La Coruña en abril de 1966 (foto: J. Sloane)
La 030-2438 tambièn en La Coruña en 1966 (foto: J. Sloane)
Tras su baja definitiva en RENFE , al menos nueve se vendieron a distintas empresas mineras asturianas tales como Hulleras del Turón, Duro Felguera  o la Fábrica de Mieres quedando al  final varias de ellas integradas en la empresa nacional HUNOSA. A una de ellas, la primera de la serie, la 030-2413 “Don Pelayo”,  que como comentaba antes había participado en la inauguración de la línea de Pajares, se la intentó salvar del desguace pero ese profundo desinterés que a veces ha acompañado a los responsables de la gestión y conservación de nuestro patrimonio histórico no lo hizo posible. Desapareció en 1983/84.


Una locomotora de esta serie fotografiada en explotaciones mineras de Asturias en mayo de 1967 (foto: David Cooke/cortesía Fernando Rodriguez)


La 030-2441 en las minas de Aller en 1971 (foto: Colin Garrat/cortesía Fernando Rodriguez)

Todavía en 1974, la 030-2441 seguía bajo presión (foto: Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodriguez))

Otra bella imagen de la 030-2441 en julio de 1974 (foto: Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodriguez)


La 030-2431 ya abandonada en Mieres a la espera de su desguace....o de su conservación  (foto: Manolo Serrano)
Entre las retiradas en Paredes de Nava se encontraba la 030-2431 “Varela de Montes” que fue una de las adquiridas por la Fábrica de Mieres. Estuvo trabajando allí varios años dedicada al transporte interno de trenes de carbón.  Por suerte, tras ser apartada y en un estado lamentable, fue donada al Museo de Asturias donde, como indicaba al comienzo de esta entrada, hoy se encuentra magníficamente conservada como un homenaje a todos los hombres y máquinas de la epopeya del Pajares.